《經濟學人》在2021年宣布：“氫的時刻終于來了!” 如今，泡沫已經破裂。

　　彭博新能源財經(BNEF)最近的一份報告稱，在未來幾十年里，綠色氫的價格仍將遠遠高于此前的預期。烏蘇拉·馮德萊恩在2021年的演講中吹捧的每公斤2歐元現在看來似乎遙不可及。

　　我們已經在2020年和2023年證明了氫不是瑞士刀，也不是奇跡的解決方案。我們的圖表顯示了氫氣生產的低效率，這是眾所周知的。我們認為，“電氣化優先”應該成為歐盟新能源的座右銘。

　　然而，我們不希望氫的“游戲結束”。氫基燃料仍然是船舶、飛機和化肥不可缺少的能源載體，在這些領域，電氣化是不可能的，生物能源也無法規模化擴展。

　　這需要一種新的方法。要啟動電子氨、電子甲醇或電子煤油項目，需要數十億歐元的資本投資。石油公司本可以進行這些投資，但他們沒有。沒有無限財力的新進入者，如果不能保證有人會以支持其商業案例的價格購買他們的產品，就無法獲得融資。風險實在太大了。

　　去年，歐洲能源署為航空業確定了56個電子煤油項目，為航運業確定了61個正在開發的電子燃料項目。但其中只有一小部分獲得了最終投資決定(FID)。即便如此，已獲得FID的旗艦項目仍有可能被取消。

　　如何解決這個問題?

　　歐盟的回應是氫銀行(EHB)。當時的想法是，通過競爭性拍賣，為歐洲生產的每公斤可再生氫分配固定補貼。經過第一輪招標，七個項目被選中，總金額為7.2億歐元。

　　氫銀行是一項偉大的創新。但這似乎行不通。

　　氫銀行的競爭性招標機制使其贏得了每公斤氫平均約0.50歐元的補貼，而西班牙預計2030年的價格至少為每公斤6歐元。由于擁有豐富的陽光和風能，西班牙是最有潛力的國家之一。拍賣設計導致了一場逐底競爭，公司只是想要在獲勝名單上占有一席之地，因此出價太低，使他們的項目在經濟上不可行。

　　為什么?從表面上看，項目開發商希望獲得歐盟的批準將增加項目的知名度，這應該足以籌集私人融資來彌補缺口。但是，如果不解決風險和承售問題，任何氫銀行中標項目都不太可能具有長期生存能力，并有可能重復奧斯特德旗艦項目的命運，該項目即使在收到最終投資決定(FID)后也不得不被取消。

　　問題不只是成本。目前船舶和航空公司的做法是基于短期或現貨合同。他們未來十年都不買燃料。事實上，航空公司或托運人也不受燃料指令的約束。石油巨頭受到電子煤油配額的限制，但大型石油公司打賭，他們可以在歐盟的授權生效之前扼殺它。小額補貼不會改變這一切。

　　德國的H2 global提供了不同的方法。它基于“雙重拍賣模式”。首先，有一個政府支持的拍賣，比如購買電子氨。最好的報價將獲得H2 global擔保承購的長期合同。這讓開發商有信心去籌集資金并實施項目。然后舉行第二次拍賣，這一次試圖出售電子氨，例如向一些化肥或航運業客戶兜售。

　　這些“需求”部門愿意為綠色氨出價多少取決于它們的監管和市場動態。監管壓力越大，燃料供應商或船東就越愿意為氫基燃料付費，補貼就越低。最好的辦法是像我們對航空燃料供應商那樣實行簡單的強制配額，但在歐盟海事領域存在的乘數和匯集也有幫助——盡管對航運燃料供應商實行配額會更好!

　　因此，關鍵不在于通過納稅人的補貼來完全抵消綠色溢價——航運和航空用戶最終需要為清潔燃料付費——而是要使數十億歐元的投資風險大大降低。有趣的是，H2 global最初是德國的計劃，但現在也吸引了荷蘭的資金(3億歐元)。它也向歐洲項目開放招標。

　　歐盟的航運和航空碳市場每年可能會籌集超過100億歐元的資金，其中一些資金專門用于歐盟層面的清潔燃料投資，但大部分資金由各國政府持有。為什么不用這筆錢的一部分來建立一個H2 Global風格的歐盟氫庫，或者讓H2 Global來為歐盟組織招標呢?

　　烏蘇拉·馮德萊恩一直是氫的堅定信徒和推動者。她是氫銀行1.0版本的設計者。如果歐盟成功地消除了投資的風險，那么氫的時刻很可能最終會到來。歐洲的航運業和航空業都將依賴于此。

　　(素材來自：氫能新聞 全球氫能網、新能源網綜合)

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